古代日本の資料と併行して日露戦争の本も読んでいるが、軍事知識がほとんど無いのでイメージが作りにくい。特に軍艦関係は分かりにくい。
とりあえず、

１ノット＝時速１海里
１海里＝１８５０ｍ（約２キロと覚えればいい）

が分かっていれば、いいかと思う。現在の速さで言えば、２０ノット（時速３５キロくらい）が軍艦の平均的速度ではないか。時速４０キロなら高速船、時速３０キロなら低速船というイメージか。つまり、公共道路上の自動車の速さとだいたい同じ感じだろう。
なお、艦砲射撃（敵からの防御も含む）の関係で、艦列の組み方が大事になるのだと思う。

船の長所と短所[編集]

長所[編集]

• 法と気象の条件を満たせば港・洋上を問わず任意の場所に長期間待機が可能。
  • 待機中は推進機関の停止が可能なため、待機時のコストが低い。このため災害派遣時には被災地の沖合に拠点を作ることが出来る。
• 大量・大型貨物輸送が（一度に）可能である
  • 陸上運搬が困難な巨大な重量物も容易に運搬することができる
  • 一度に大量の貨物を少人数の船員で運搬できる
• 低速で良ければ長距離での輸送コストが非常に低い
  • 高速航行を求めなければ、エネルギー効率が良く、燃料も安価な重油などが使用できるため、燃費が非常に良い。低速航行であれば造波抵抗は小さいままで粘性摩擦抵抗や粘性圧力抵抗が抵抗の主体となり、大型船にすればするほど燃費は向上して大量の輸送物を低コストで運べる。
• 陸上交通と異なり、海や湖を隔てた国や地方同士での輸送が行える
• 交通インフラとして港の整備だけで済む。効率は劣るが、港がなくてもヘリコプターで荷物を積み下ろしすることも可能。
  • 自然災害や戦災で交通インフラが崩壊した地域にも、大量の救援物資を運べる
  • 陸上交通では道路や鉄路が必要だが建設と保守のコストが非常に高額となり、用地取得と騒音・排気ガスの問題が発生する
  • 航空機では空港の整備が必要となる。用地取得と騒音問題等が発生する。
• 道路や鉄道の建設を行うにしても、山や川といった地形によってルートが制約される陸上交通と異なり、繋がった水上であればどこへでも行ける
• 航空機や陸上交通機関では困難な、巨大船の建造が可能である
  • 船舶は航空機や車輌と比べて大きさの割に安く作れる
  • 比較的幅が取れるので船内設計の自由度が高く、航空機や車輌に比べて多様な船室設計が行える
• 海や塩湖では船に塩害対策を施すことが前提となるが、他の交通手段と比べて可動部分が少ないために寿命が長い
• 航空機・鉄道と比べ気象による影響を比較的受けない
• 航空機と比べれば事故や異常事態発生時のリスクが少ない

短所[編集]

• 速度（航海速力）が遅い
  • 日本一早いビートルでも45ノット（約80km/h）、フェリーに限るとナッチャンReraの36ノット（約67km/h）、貨客船に限るとおがさわら丸の22.5ノット（約42km/h）である
  • 水面面積が狭い海峡・水道・湾・川・運河・湖など、それ以外で船の行き来が多い水域では後述の制動距離が長い影響で速度が出しにくい
  • 橋や水底トンネルの利便性には対抗できない
  • スクリュープロペラでの推進の場合、速度向上に限界がある
    • スクリュープロペラが高速回転になるにつれて航海速力が頭打ちとなる
  • 速度が遅いために、陸から遠く離れることによる弊害が発生する
    • 長距離航海の場合、船員の家庭生活や陸上との繋がりが阻害される傾向があり、食事を含む休息時の環境と人間関係も固定的である。これらにより先進国では海事への就労者が減る傾向にも繋がっている。
    • 陸路と比べれば事故や災害時、非常時の逃げ場が限られ、発見と救援にも困難が伴う
    • 海賊に襲撃されるリスクがある
    • 急病時の対応に制約がある
• 速度が向上するにつれてエネルギー効率が悪くなり、燃費が悪くなる
  • 陸上での移動車輌はおもに車軸の転がり抵抗や走行による空気抵抗が速度とエネルギー効率（燃費）を決めているが、水を押し分けながら進む船舶では水の密度と粘性のために抵抗が大きく、特に造波抵抗は速度向上を阻みエネルギー効率（燃費）の増悪を産む
  • ウォータージェット推進や水中翼船は高速であるが、エネルギー効率が悪い
• 制動距離が長い
  • ブレーキは特殊な競技船などを除けば備えておらず、ほぼすべての船舶では全力後進 (Full Astern) によって制動が掛けられても制動距離は長い。さらに全力後進は全力前進と比べても、スクリュープロペラの位置や機関の制約などによって効果が劣り、また、多くの船では前進から後進への切り替えに時間が掛かる。通常の船ではスクリュープロペラが後進回転すれば舵の効力が著しく低下する。
• 転針・進路変更が遅い
  • 船が進路を変更するには舵が動いて船体が向きを変え（転針）、船体側面で水から圧力を受けることで船が持つ慣性力が偏向されて進路が変わるまでに時間が掛かる。スクリュープロペラが前進方向で回転しなければ舵の効率は極端に悪い。
• 乗りなれないと船酔いを起こすことが多く、旅客運送としては欠点となる
• 迅速に積み下ろしを行うには港を用意しなければならない
  • 港がない場合はヘリコプターやはしけの利用も可能だが、積み下ろしの効率が劣る
  • 大型化する船に合わせて浚渫工事や埠頭の荷役設備等も改良する必要がある
  • 用地取得、漁業権、接続交通路等の問題が生まれ、環境への配慮も必要となる
• 河川のない内陸では使えない
• 陸路と比べ運航時間が気象に左右される傾向がある
• 橋や運河、海峡によっては高さや幅、深さに制約がある
• 内陸では季節により水量不足で運航できない場合がある。湖沼、外洋でも、凍結により運航できない場合がある。
• 大型船では小さなトラブルでも大惨事となり得る
  • 油槽船の事故などでは、他の交通機関に比べてその規模と環境に与える影響が大きくなる
  • 旅客船では千人規模での犠牲者を出すこともある
• バラスト水による自然生態系への悪影響がある