そりゃあ怒るわなあ。理不尽に激怒されたほうも迷惑だが。

このところ日露戦争やその関連で日清戦争のことなどの本を少し読んでいるのだが、その感想を少し書いておく。
特に面白かったのは戸川幸夫の「明治の気概」という小説で、小説と言うよりほとんど事実に基づいた内容だと思われる。戸川幸夫は動物文学で有名だが、ファンタジー系の動物文学ではなくリアリズム重視の作風だから、人事を描いても事実を重視するのだろう。
日露戦争の細部を知る上で役に立ったのは、太平洋戦争研究会という集団が書いた「（キーワード）日露戦争と明治日本」という本で、コンビニなどで売っていそうな豆知識本に見えるが中味は相当に充実している。ただ、地図が少ないので、戦争の状況がイメージしにくい。人物の写真などより地図や戦争要図（略地図）の見やすいものを載せてほしかった。
日露戦争の地理的把握という点で役に立ったのは中公新書の横手慎二著「日露戦争史」に載っていた「日露戦争要図」である。この本は日露戦争に至るまでの日露の政治的状況を詳しく書いているところもいい。
何しろ、遼陽とか奉天とか言われても、アジア大陸のどのあたりか私には分からなかったのであり、大多数の日本人はそうなのではないか。そもそも満洲がどのあたりにあり、そこがなぜ問題視されたのか、現代の人間には分からない。高校や中学で日露戦争を習う生徒たちも同じだろう。
黄海海戦の黄海とはどこかも分からないし、対馬海戦の対馬がどういう位置にあるのかも分からない。朝鮮半島の地形もさっぱり分からず、山や平野や川の位置も分からない。
こんなことなら中学校や高校で購買させられた地図帳を大事に取っておくのだったと思っても、その当時は地理などにまったく興味は無かったのだから入試が終わると即座に捨てたのも当然である。
とにかく、歴史は地理や政治経済と同時に学ばないとまったく意味も分からないしイメージ化もできない。それが社会科教育の根本欠陥だろう。授業の時には参考資料が机の上に数冊置いてあるというのが社会科の授業であるべきだ。
まあ、今の子供たちはウィキペディアがあるだけマシであるが、授業中にネットで調べていいという教師はまずいないだろう。それをやったら、自分がいかに無知でいかにいい加減なことを教えているか生徒たちに即座に知られてしまうからである。


簡単に日清日露戦争の総括をしておけば、この両戦争は太平洋戦争とは異なり、「日本が近代国家（先進国家）の仲間入りをするためには」避けられない戦争だったと思う。もちろん、近代国家にならなくてはいけないということもないので、その意味では不要な戦争だっただろう。しかし、当時の日本の政治家や軍人たちは、日本が近代化し国力（軍事力）を増進しないと欧米大国によって植民地化されるという恐怖は大きかったと思うし、また実際そうなる可能性は大きかったと思う。

では、この両戦争に踏み切ったその判断は正しかったか、と言えば、私は疑問に思う。

たとえ一時的に植民地化されても、日本人の知的水準ならやがて独立することも可能だったのではないか。結局、この両戦争で国民（日本だけでなく朝鮮や中国やロシアの国民）の払った犠牲の大きさを考えれば、それは欧米の植民地になることによるマイナスよりマシだったかどうか分かったものではない。しかも、それは戦争に勝った上での話であり、負けていたらどうなっていたことか。結果が良かったから日清日露戦争に踏み切ったのは正解だ、とは言えないだろう。そういうのをまさに結果論と言うのである。

この両戦争に勝った結果野放図に膨れ上がった日本の軍人の夜郎自大体質がやがて日本を太平洋戦争の泥沼に引きずり込んでいったのは誰でも知っていることである。一時の勝利（成功体験）は、未来の危険の種なのである。

船の排水量というのは、要するに船の重量だが、これは船を浮かべた時に喫水線下で船が押しのける海水の重量に等しいと言う。（アルキメデスの原理）
常備排水量の概算式は一見すると小難しいが、単なる掛け算であり、おそらく水線長が喫水線部分の船体の縦の長さ、水線幅が同じく横の長さ、吃水が船の喫水線から船底までの長さ、方形係数は、上記の３つの数字の積が直方体であるのに対して、船の喫水線下の部分の形状（大雑把に言えば三角柱だが、半楕円形柱とも言える）がどのくらいの比率かの数字だろう。そして、一番最初の数字は海水の比重だと思う。


（以下引用）

なお常備排水量については、下記のような概算法が知られている。これによって、実際の値の95 - 98パーセント程度の近似値を得ることができる^[1]。

${\displaystyle \Delta _{N}=1.025L_{wl}B_{wl}dC_{b}}$

${\displaystyle \Delta _{N}}$：常備排水量

${\displaystyle L_{wl}}$：水線長

${\displaystyle B_{wl}}$：水線幅

${\displaystyle d}$：吃水

${\displaystyle C_{b}}$：方形係数 (駆逐艦では一般的に0.47 - 0.52程度)

種類[編集]

艦船の状態によって排水量は異なるため、以下の通り複数のものがある。なお、以下で「水」とあるのは飲料水その他の生活用水ではなく、予備罐水、つまり蒸気機関で使用する補充用の水のことである。

軽荷排水量[編集]

軽荷排水量（英: light displacement）は、弾薬・燃料など全ての消耗品を搭載しない状態の排水量。なお、実際にこの状態で航行すると復原性が低下することから、バラストタンクに注水して重心を下げることになるが、これを補填軽荷排水量（ballasted light displacement）と称する^[1][3]。

基準排水量[編集]

基準排水量（英: standard displacement）は、満載状態から燃料と予備水を差し引いた状態の排水量^[1][3]。

年代および国によって定義が異なるが、一般的にはワシントン海軍軍縮条約において採用された上記の定義が用いられる。仮想敵国から想定される作戦海域は各国で異なり、燃料および予備缶水を含めると長大な航続力を必要としない国が有利になることから、純粋な戦闘能力のみで比較するためにこれらの重量を差し引いた状態とされた。想定作戦海域が広大である英米が不利にならないためであるとも言われている。船の状態としては不自然に過ぎ実用的ではないため、近年ではこの状態を諸元として使用する国はない。

なお、海上自衛隊は艦艇の公式諸元として基準排水量を公表しているが、これは名称こそ同じであるものの、1978年（昭和53年）に制定された船舶設計基準細則で規定されているものである^[4]。

常備排水量[編集]

常備排水量（英: normal load displacement）は、乗員と弾薬は定数を、また燃料・真水・糧食などの消耗品は3分の2を搭載した状態の排水量。戦場（目的地）に到着したときの状態を想定したものである。ワシントン条約締結以前は、これを排水量の標準として使用する国が多かった。

イギリスではかつて積載排水量と、また大日本帝国海軍では公試排水量と称していた。なお大日本帝国海軍の場合、大正時代末期までは、公試排水量とは別に、弾薬3/4、燃料1/4、水1/2の搭載状態を常備排水量として定義していた^[3]。

満載排水量[編集]

満載排水量（英: full load displacement）は、乗組員・弾薬・燃料・水など、計画上搭載できるもの全てを搭載した状態での排水量^[1]。ただしバラスト水は半量とする^[3]。近年多くの海軍ではこれを公式の諸元として使用している。

Wikipediaから、満州（満洲）の歴史（古代を除く）をメモ。
地政学という言葉は好きではないが、地理的に満州は周辺諸国の争奪の地となっていて、政治史的に面白い。日本単独だと朝鮮半島が国際政治の重要地である。こういう土地に住む人々は絶えず外力に翻弄されることになる。下の記事中の地図の意味が不明だが、おそらく第二次大戦勃発時の満州周辺だろう。つまり、朝鮮半島は日本の支配領域だという意味で「JAPAN」と書いているのだと思う。

満洲族（17世紀に女真族から名称変更）が後金を起こして同地を統一支配した後、国号を改めた清朝が明に代わり、満洲地域及び中国内地全体が満洲民族の支配下に入る。清朝は建国の故地で後金時代の皇居（瀋陽故宮）がある満洲地域を特別扱いし、奉天府を置いて治めた。後には奉天府を改めて東三省総督を置き、東省または東三省（奉天、吉林及び黒竜江の3省）と呼んだ。 当初は「遼東招民開墾例」(1644年)をはじめとする勧民招墾の諸法令を公布し，漢族の満洲植民を奨励していたが、1740年以降は封禁政策を取り漢民族が移入することを禁じた。 近代の17世紀になると、ロシア帝国の南下の動きが激しくなり、ロシアと清朝との間でこの地域をめぐる紛争が数度起きた。ヴァシーリー・ポヤルコフやエロフェイ・ハバロフなど、ロシア人の探検隊が黒竜江流域に南下・侵入し、村落を焼いたり捕虜をとったり毛皮を取り立てたりして植民地化の動きを見せたため、これを追い出し国境を定める必要が生じた。1689年にネルチンスク条約が締結され、国際的にも満洲全域が正式に清朝の国土と定められた。その後、清朝はロシアの脅威に対抗するため、兵士を駐屯させる。しかし王朝末期に弱体化した清朝はロシアの進出を抑えきれず、1858年5月28日のアイグン条約、1860年11月14日の北京条約の2つの不平等条約によって、満洲地域の黒竜江以北及びウスリー川以東のいわゆる外満洲地域はロシアに割譲されることとなった。そして1860年には政策を転換して、漢族の移住を認め、農地開発を進めて、次第に荒野を農地に変化させた。この民族移動のことを「闖関東」という。1900年にはロシア軍によってブラゴヴェシチェンスクで清国人数千人が虐殺されるアムール川事件が起きる。

1904年から勃発した日露戦争は日本の勝利に終わり、上記の条約によって確保されていたロマノフ王朝の満洲における鉄道・鉱山開発を始めとする権益の内、南満洲に属するものは日本へ引き渡された。弱体化した清朝は1911年の辛亥革命で倒された。翌年成立した中華民国は清朝領土の継承を宣言するが、実態は各地域の軍閥による群雄割拠の状態であり、満洲は張作霖の軍閥の支配下となる。清朝崩壊後、満洲へは社会不安から流民となった漢民族の移入が急増する。

北満洲におけるロシア権益は保持されていたが、一次大戦やロシア革命の混乱により支配力は低下し、ロシア革命に対する干渉戦争として行われたシベリア出兵により、外満洲属するウラジオストクを連合軍が、北満洲及び外満洲の大部分、さらにはバイカル湖周辺までを日本軍が占領する事になった。1920年には日本占領下のニコラエフスクを赤軍パルチザンが襲撃し、破壊と住民虐殺が行われ6,000人余りが処刑され、日本人も700人余りが殺戮された(尼港事件)。日本以外の連合軍は1920年に、日本は1922年に撤退し占領は解除された。

ソビエト連邦は東清鉄道の経営権をロシアから継承していたが、1928年に満洲を実効支配する張学良政権はこの権益の武力による略奪を行おうとした。これに対しソ連は満洲に侵攻し中華民国軍を破り中東鉄道の権益を確保し、権益を再確認する協定を結んだ後撤退した（中東路事件）。

1931年に日本（大日本帝国）は満洲事変を契機に満洲全域を占領し、翌1932年に満洲国を建国した。満洲国は清朝最後の皇帝であった愛新覚羅溥儀を元首（執政、のち皇帝）とした。満洲国は日本の傀儡政権であり、この時期の満洲は事実上日本の支配下となった。日本は南満洲鉄道や満洲重工業開発を通じて産業投資を行い、農地や荒野に工場を建設し、その利益を搾取した。また、蒙開拓移民が入植する農地を確保するため、既存の農地から地元農民を移住させる等の政策を実施し、元々住んでいた住民の抗日レジスタンス運動を高揚させた。

1945年8月、第二次世界大戦終結直前にソ連軍が満洲に侵攻、満洲国は崩壊し、ソ連は満州を占領して中華民国への返還を遅らせた（東北問題）。その後、中国共産党が国共内戦に勝利し、満洲は中華人民共和国の領土となった。暫くはソ連との結びつきの強い高崗が独自の地方運営を行っていたが^[1]、後に毛沢東に粛清された。

1990年代以降の改革開放政策により、上海や深圳市など華東、華南の経済特区の経済成長が著しくなる一方、満洲は古いインフラ設備により、逆に経済的には立ち遅れた地域となっていった。現在中国政府はインフラ設備の更新や古い工場の立替、外資の導入、遼東半島を含む環渤海経済圏を設定するなどして積極的に経済振興を行っており、大都市では経済の活性化がみられる。

古代日本の資料と併行して日露戦争の本も読んでいるが、軍事知識がほとんど無いのでイメージが作りにくい。特に軍艦関係は分かりにくい。
とりあえず、

１ノット＝時速１海里
１海里＝１８５０ｍ（約２キロと覚えればいい）

が分かっていれば、いいかと思う。現在の速さで言えば、２０ノット（時速３５キロくらい）が軍艦の平均的速度ではないか。時速４０キロなら高速船、時速３０キロなら低速船というイメージか。つまり、公共道路上の自動車の速さとだいたい同じ感じだろう。
なお、艦砲射撃（敵からの防御も含む）の関係で、艦列の組み方が大事になるのだと思う。

船の長所と短所[編集]

長所[編集]

• 法と気象の条件を満たせば港・洋上を問わず任意の場所に長期間待機が可能。
  • 待機中は推進機関の停止が可能なため、待機時のコストが低い。このため災害派遣時には被災地の沖合に拠点を作ることが出来る。
• 大量・大型貨物輸送が（一度に）可能である
  • 陸上運搬が困難な巨大な重量物も容易に運搬することができる
  • 一度に大量の貨物を少人数の船員で運搬できる
• 低速で良ければ長距離での輸送コストが非常に低い
  • 高速航行を求めなければ、エネルギー効率が良く、燃料も安価な重油などが使用できるため、燃費が非常に良い。低速航行であれば造波抵抗は小さいままで粘性摩擦抵抗や粘性圧力抵抗が抵抗の主体となり、大型船にすればするほど燃費は向上して大量の輸送物を低コストで運べる。
• 陸上交通と異なり、海や湖を隔てた国や地方同士での輸送が行える
• 交通インフラとして港の整備だけで済む。効率は劣るが、港がなくてもヘリコプターで荷物を積み下ろしすることも可能。
  • 自然災害や戦災で交通インフラが崩壊した地域にも、大量の救援物資を運べる
  • 陸上交通では道路や鉄路が必要だが建設と保守のコストが非常に高額となり、用地取得と騒音・排気ガスの問題が発生する
  • 航空機では空港の整備が必要となる。用地取得と騒音問題等が発生する。
• 道路や鉄道の建設を行うにしても、山や川といった地形によってルートが制約される陸上交通と異なり、繋がった水上であればどこへでも行ける
• 航空機や陸上交通機関では困難な、巨大船の建造が可能である
  • 船舶は航空機や車輌と比べて大きさの割に安く作れる
  • 比較的幅が取れるので船内設計の自由度が高く、航空機や車輌に比べて多様な船室設計が行える
• 海や塩湖では船に塩害対策を施すことが前提となるが、他の交通手段と比べて可動部分が少ないために寿命が長い
• 航空機・鉄道と比べ気象による影響を比較的受けない
• 航空機と比べれば事故や異常事態発生時のリスクが少ない

短所[編集]

• 速度（航海速力）が遅い
  • 日本一早いビートルでも45ノット（約80km/h）、フェリーに限るとナッチャンReraの36ノット（約67km/h）、貨客船に限るとおがさわら丸の22.5ノット（約42km/h）である
  • 水面面積が狭い海峡・水道・湾・川・運河・湖など、それ以外で船の行き来が多い水域では後述の制動距離が長い影響で速度が出しにくい
  • 橋や水底トンネルの利便性には対抗できない
  • スクリュープロペラでの推進の場合、速度向上に限界がある
    • スクリュープロペラが高速回転になるにつれて航海速力が頭打ちとなる
  • 速度が遅いために、陸から遠く離れることによる弊害が発生する
    • 長距離航海の場合、船員の家庭生活や陸上との繋がりが阻害される傾向があり、食事を含む休息時の環境と人間関係も固定的である。これらにより先進国では海事への就労者が減る傾向にも繋がっている。
    • 陸路と比べれば事故や災害時、非常時の逃げ場が限られ、発見と救援にも困難が伴う
    • 海賊に襲撃されるリスクがある
    • 急病時の対応に制約がある
• 速度が向上するにつれてエネルギー効率が悪くなり、燃費が悪くなる
  • 陸上での移動車輌はおもに車軸の転がり抵抗や走行による空気抵抗が速度とエネルギー効率（燃費）を決めているが、水を押し分けながら進む船舶では水の密度と粘性のために抵抗が大きく、特に造波抵抗は速度向上を阻みエネルギー効率（燃費）の増悪を産む
  • ウォータージェット推進や水中翼船は高速であるが、エネルギー効率が悪い
• 制動距離が長い
  • ブレーキは特殊な競技船などを除けば備えておらず、ほぼすべての船舶では全力後進 (Full Astern) によって制動が掛けられても制動距離は長い。さらに全力後進は全力前進と比べても、スクリュープロペラの位置や機関の制約などによって効果が劣り、また、多くの船では前進から後進への切り替えに時間が掛かる。通常の船ではスクリュープロペラが後進回転すれば舵の効力が著しく低下する。
• 転針・進路変更が遅い
  • 船が進路を変更するには舵が動いて船体が向きを変え（転針）、船体側面で水から圧力を受けることで船が持つ慣性力が偏向されて進路が変わるまでに時間が掛かる。スクリュープロペラが前進方向で回転しなければ舵の効率は極端に悪い。
• 乗りなれないと船酔いを起こすことが多く、旅客運送としては欠点となる
• 迅速に積み下ろしを行うには港を用意しなければならない
  • 港がない場合はヘリコプターやはしけの利用も可能だが、積み下ろしの効率が劣る
  • 大型化する船に合わせて浚渫工事や埠頭の荷役設備等も改良する必要がある
  • 用地取得、漁業権、接続交通路等の問題が生まれ、環境への配慮も必要となる
• 河川のない内陸では使えない
• 陸路と比べ運航時間が気象に左右される傾向がある
• 橋や運河、海峡によっては高さや幅、深さに制約がある
• 内陸では季節により水量不足で運航できない場合がある。湖沼、外洋でも、凍結により運航できない場合がある。
• 大型船では小さなトラブルでも大惨事となり得る
  • 油槽船の事故などでは、他の交通機関に比べてその規模と環境に与える影響が大きくなる
  • 旅客船では千人規模での犠牲者を出すこともある
• バラスト水による自然生態系への悪影響がある